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Seilbahnen

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    Seilbahnen

    Seilbahnen


    Anlass für die Erstellung dieses Threads ist es, weil mich ein User im Verkehrsplanungsthread dezidiert danach gefragt hat, wie die kuppelbaren Klemmen bei der Seilbahn funktionieren. Da das aber weder mit Verkehrsplanung noch Verkehrspolitik zu tun hat, war es nun notwendig einen neuen Thread zu eröffnen.

    Didaktisch wäre es nun sehr schlecht, jetzt einfach mit den technischen Details zu beginnen. Aus diesem Grund schreibe ich zuerst eine allgemeine Einführung, in der klar wird, warum die Notwendigkeit zu den Klemmen besteht. Anschliessend gehe ich dann in den nächsten Tagen auf die Details ein.

    Zunächst muss ich gestehen, dass ich einige Mühe hatte ein Forum zu finden, wohin dieser Thread überhaupt passt. Ins Politikforum passt er nicht, aber auch nicht bei Internet & Technik, weil es in dem dortigen Forum um Internettechnik und nicht um die Technik im Sinne von Maschinenbau geht. Nun bin ich also bei Dies & Das fündig geworden.

    In diesem Thread geht es zwar um Seilbahnen und ihre Technik, aber aufgrund des thematischen Zusammenhangs sind hier auch Diskussonen über Zahnradbahnen möglich, obwohl Zahnradbahnen als Eisenbahnen zählen und nicht als Seilbahnen. Sehr wohl zählen aber Standseilbahnen zu den Seilbahnen, d.h. diese sind hier in jedem Fall on topic.

    Nach diesen Vorbemerkungen nun eine kurze Einführung zu den Seilbahnen.

    Grundsätzlich ist es so, dass man die Seilbahnen in drei verschiedene Gruppen einteilt:
    1. Standseilbahnen
    2. Pendelbahnen (Luftseilbahnen)
    3. Umlaufbahnen (Luftseilbahnen)


    Der Ausdruck Luftseilbahn wurde in der Schweiz geprägt und ist mittlerweile auch in Deutschland üblich. Zahnradbahnen zählen - wie bereits erwähnt - nicht zu den Seilbahnen sondern zu den Eisenbahnen.

    Bevor wir auf die Unterschiede näher eingehen, ein kurzer Überblick über die historische Entwicklung und der Grund für die vielen verschiedenen Bauarten.

    Nach der Erfindung der Eisenbahn Anfang des 19. Jahrhunderts überlegten die Ingenieure wie man auch steilere Strecken überwinden kann. Mit der klassischen Eisenbahn funktioniert das nicht. Aufgrund der niedrigen Reibung zwischen den Rädern und Schienen (Stahl auf Stahl) würden die Züge bei höheren Steigungen (etwa bei ca. 8% und mehr) durchrutschen, so dass keine Leistung mehr in die Fortbewegung des Zuges umgesetzt werden könnte. Um dieses Problem zu beseitigen, kamen die Ingenieure auf die Idee, zwischen den Schienen eine Zahnstange einzubauen, die das Wegrutschen des Zuges verhindert. Angetrieben werden jetzt nicht mehr die Räder des Zuges die auf den Schienen aufliegen, sondern die Räder, die in der Gleismitte in die Zahnstange eingreifen.

    Mit diesem System konnte man erreichen, dass die Eisenbahn nicht mehr Steigungen bis ca. 8% überwinden kann, sondern bis etwa 25%. Bei der Zahnradbahn gibt es nun verschiedene Bauarten. Die Weichen sind zwar etwas aufwendiger als bei der klassischen Eisenbahn, aber im Prinzip funktioniert die Zahnradbahn noch so wie die klassische Eisenbahn. Der Antrieb befindet sich im Fahrzeug und die Zahnradbahn wird - genauso wie die klassische Eisenbahn über Stellwerke vom Fahrdienstleiter gesteuert. Es gibt Signalanlagen und auch Bahnübergänge. Hier das Gleis einer Zahnradbahn (alle Bilder Wikipedia):


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Name: Wengernalpbahn_Zahnradbahnweiche_Lauterbrunn_800px.jpg
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    Es gibt verschiedene Systeme. Hier z.B. Riggenbach.

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Name: Zahnradbahn_riggenbach.jpg
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    Bald zeigte es sich aber, das man für manche Aufgaben die Gleise auch steiler trassieren muss als 25%. Die bislang herkömmlich entwickelten Zahnstangensysteme reichten aber für größere Steigungen nicht mehr aus. Als man eine Zahnradbahn auf den Pilatus in der Schweiz bauen wollte, zeigte es sich, dass Steigungen von 48% überwunden werden mussten. Mit den normalen Zahnradbahnsystemen und Weichen war das keinesfalls mehr zu schaffen. Aus diesem Grund erfand der Ingenieur Locher ein Zahnstangensystem, bei dem zwei Zahnräder seitlich in die Zahnstange greifen (Fischgräte) und nicht mehr ein Zahnrad von oben, wie bei den bisherigen Systemen. Mit dem System Locher konnte man zwar die 48% Steigung beherrschen, aber um den Preis, dass man keine normalen Weichen mehr einbauen konnte. Also war man gezwungen sogenannte Gleiswender einzubauen. Die folgenden Bilder zeigen die Situation:

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    Mit Mühe schaffte man also noch die 48% Steigung, aber dann war definitiv Schluss. Alle Möglichkeiten des Systems Eisenbahn sind damit erschöpft. Um noch größere Steigungen zu überwinden, muss man den Technologiesprung von der Eisenbahn zur Seilbahn machen.

    Anstelle einer Zahnstange wird in der Gleismitte nun ein Seil geführt. Der Antrieb ist nun auch nicht mehr im Fahrzeug, sondern in der Bergstation, wo ein Motor das Seil bewegt. Üblicherweise ist eine Standseilbahn so gebaut, dass auf der eingleisigen Strecke genau zwei Wagen verkehren. Während einer nach oben fährt, fährt der anderen nach unten. Beide sind über das Seil verbunden, welches von einem Wagen durch das Gleis bis zur Bergstation verläuft, wo es dann über angetriebene Umlenkrollen wieder zum Gleis zurückgeführt wird und dann bis zum zweiten Wagen verläuft.

    Früher wurden manche Standseilbahnen mit Wasserkraft angetrieben. Beide Wagen hatten Wassertanks unter den Fussböden. Das talwärts fahrende Fahrzeug hatte einen vollen Wassertank und das bergwärts fahrende Fahrzeug einen leeren Wassertank. In der Talstation wurde dann der Tank entleert und dann das Wasser über eine Pumpe zur Bergstation gedrückt, wo es in den Wassertank des zweiten Fahrzeugs eingelassen wurde. Heute fährt man selbstverständlich elektrisch und steuert auch das Bremsen direkt über den Antrieb in der Bergstation. Die Fahrzeuge haben heute kleinen eigenen Antrieb mehr. Lediglich für kleinere Versorgungen wie z.B. Beleuchtung in den Wagen usw. werden noch Batterien mitgeführt.

    Während Zahnradbahnen sehr gemächlich unterwegs sind mit Geschwindigkeiten um 20 - 25 km/h (die Pilatusbahn nur mit 9 - 12 km/h) können die Standseilbahnen sehr schnell unterwegs sein. Fuhren ihre Vorgänger vor über 100 Jahren nur mit ca. 2 m/s (= 7,2 km/h) so sind heute viele Standseilbahnen mit 8 m/s - 12 m/s, also 28,8 km/h bis 43,2 km/h, unterwegs. Technisch machbar sind etwa 14 m/s, also 50,4 km/h. Damit sind Standseilbahnn bei weitem leistungsfähiger als Zahnradbahnen. Aufgrund der höheren Steigungen und höheren Geschwindigkeiten können sie auch wesentlich wirtschaftlicher betrieben werden. Stellwerke sind nicht mehr notwendig. Bei Seilbahnen wird die Geschwindigkeit immer in m/s angegeben; bei Eisenbahnen und Zahnradbahnen in km/h.

    Anzumerken ist, dass in der Mitte der Strecke eine Ausweiche eingebaut ist, damit beide Wagen aneinander vorbei fahren können. Hierbei fährt der Wagen 1 stets auf dem linken Gleis und Wagen 2 stets auf dem rechten Gleis.

    Bei einer normalen Eisenbahn verhindern die Spurkränze an der linken Seite, dass der Wagen nach links ausbricht und die Spurkränze an der rechten Seite, dass der Wagen nach rechts ausbricht. Bei der Standseilbahn ist es so, dass der Wagen 1 an der linken Seite einen doppelten Spurkranz hat, d.h. er verhindert das Ausbrechen des Wagens in beide Richtungen. Die Räder an der rechten Seite sind flach, d.h. sie haben keinen Spurkranz, damit sie über das Seil des Gegenwagens geführt werden können. Bei Wagen 2 ist es genau umgekehrt, d.h. die linken Räder sind flach und die rechten Räder haben einen doppelten Spurkranz. Das folgende Bild zeigt die Situation:


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    Das gesamte System an der Gleisanordnung zur Ausweiche nennt man Abtsche Weiche. Eine Abtsche Weiche hat also - im Gegensatz zu einer normalen Weiche - keine beweglichen Elemente.


    (Fortsetzung folgt in den nächsten Tagen)
    Zuletzt geändert von ThomasK; 07.08.2013, 01:47. Grund: Bilder hochgeladen

    #2
    Zitat von ThomasK Beitrag anzeigen
    (Fortsetzung folgt in den nächsten Tagen)
    Kanns kaum erwarten <3

    Kommentar


      #3
      Ich hab vor einiger Zeit deinen langen Beitrag über das Grundeinkommen gelesen und war da schon ziemlich erstaunt. Jetzt bin ich es noch mehr. Und etwas, was ich gestern gelesen habe, und nicht verstand, erklärt sich mir dadurch. Ob das nun Zufall ist oder nicht ... was spielt das schon für ne Rolle ... jedenfalls läßt es dich in einem positiven Licht erscheinen. Gerade zur rechten Zeit. Mögen andere Denken und Schreiben, was sie wollen. Danke für den Beitrag.

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        #4
        Zitat von ThomasK Beitrag anzeigen
        [...]war es nun notwendig einen neuen Thread zu eröffnen.
        Nein, nicht wirklich. Schon mal was von einer PN gehört?
        Aber ok, tu' was du nicht lassen kannst.

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          #5
          Zitat von ThomasK Beitrag anzeigen
          Nach der Erfindung der Eisenbahn Anfang des 19. Jahrhunderts überlegten die Ingenieure wie man auch steilere Strecken überwinden kann.
          Spannend finde ich allerdings auch die frühen Vorläufer der Seilbahnen. Wenngleich der Reißzug - genau genommen - wohl eher ein Schrägaufzug als eine Standseilbahn ist...

          In einem militärischen Feuerwerksbuch des Jahres 1411 wurde erstmals eine Standseilbahn beschrieben. Die frühen Standseilbahnen dienten im Wesentlichen dem Transport von Material und Personen zu Burganlagen auf steilen Bergkuppen. Die älteste erhaltene Standseilbahn der Welt dürfte der um 1495 errichtete Reißzug auf die Festung Hohensalzburg sein.

          http://de.wikipedia.org/wiki/Rei%C3%9Fzug

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            #6
            Zitat von CallMcWinston Beitrag anzeigen
            Nein, nicht wirklich. Schon mal was von einer PN gehört?
            Aber ok, tu' was du nicht lassen kannst.
            Hast du das schon mal probiert ?:
            http://www.maedchen.de/forum/communi...-druecken.html

            Wird dir gut tun. Glaub mirs.

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              #7
              Erstmal vielen Dank für deine Erläuterungen, bis zur Zahnradbahn hättest du wirklich nicht ausholen müssen. Mir ging es eigentlich nur um den Wechsel der Gondel vom schnellaufenden Seil auf die Schiene im Ein- und Ausstiegsbereich. Ich habe bei Youtube jetzt ein Video dazu gefunden, was den Vorgang gut zeigt, den ich als normaler Passagier nie genau beobachten konnte:

              http://m.youtube.com/watch?v=az4O-FG...%3Daz4O-FG_H0o

              Jetzt ist mir klar wie der Klemmvogang funktioniert. Ich habe mir früher immerGedanken gemacht wie der Klemmvorgang so schnell und gleichzeitig mit absoluter Zuverlässigkeit ausgeführt wird. Die Federspannung muss wohl extrem stark sein um rutschen zu verhindern, ich vermute auch dass die Innenseiten der Klemmen entsprechend aufgerauht sind oder Gummieinlagen haben. Die Doppelfedern sind ja offensichtlich eine Sicherung für den Fall des Federbruchs, also müsste eine Feder schon stark genug sein um die Gondel festzuklemmen.

              So weit so gut, nun stelle ich mir nur vor dass viel Antriebsleistung der Seilbahn durch den Klemmvorgang verloren geht, da der Motor ja alle paar Meter gegen die Federn der Gondel arbeiten muss.

              P.S.: Der Thread hätte perfekt ins Forum "Internet & Technik" gepasst da Internet ja nur ein winziger Bereich der Technik ist und ich es sowieso schade finde dass andere Technik dort kaum vorkommt.

              Deswegen fand ich das Forum bis jetzt auch recht langweilig, bei mehr mechanischer Technik könnte es eines meiner Lieblingsforen werden sofern es dann nicht nur um Eisenbahnen geht.

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                #8
                Auch bei Luftseilbahnen gab es interessante Vorläufer:

                Alte japanische Darstellungen und ein 1411 erschienenes Werk von Johannes Hartlieb zeigen verschiedene Arten, an Seilen hängende Körbe oder Personen über eine Schlucht zu ziehen.

                Hier werden noch weitere erwähnt --> Abschnitt "Geschichte":

                http://de.wikipedia.org/wiki/Luftseilbahn

                Solche primitiven "Seilbahnen" mit Körben o.ä. gibt es übrigens noch heute in entlegenen Regionen zur Flussüberquerung, wenn ich mich richtig erinnere zum Beispiel im Himalaya / Karakorum.
                Zuletzt geändert von Tanzender_Hammerhai; 07.08.2013, 12:16.

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                  #9
                  Der Bau ener Seilbahn von der Idee bis zur Eröffnung

                  Im Einführungsposting haben wir gesehen, dass es grundsätzlich 3 verschiedene Arten von Seilbahnen gibt, die Standseilbahnen, die Pendelbahnen und die Umlaufbahnen. Bevor wir uns in den folgenden Postings die einzelnen Bauarten genauer anschauen, wollen wir uns in diesem Posting mit zwei Dingen beschäftigen.


                  Zuerst klären wir kurz ab, warum es so viele verscheidene Seilbahnbauarten gibt und dann werden wir uns ausgiebig mit der Frage beschäftigen, wie eine Seilbahn entsteht. In diesem Posting begleiten wir den Bau einer Seilbahn von der ersten Idee bis zur Eröffnung.

                  Um die Antwort zur Frage, warum es so viele Seilbahnbauarten und Unterbauarten gibt, vorwegzunehmen: Das hat im Wesentlichen zwei Gründe.

                  Zunächst einmal ist festzustellen, das es völlig unterschiedliche Anforderungen an die Mobilität gibt. Vor dem Bau einer Seilbahn sind etliche Punkte abzuklären. U.a. ist zu klären:

                  1. Wieviele Menschen sind zu befördern? (Personen pro Stunde und Richtung pph)
                  2. Wann müssen diese Menschen befördert werden (Jahreszeit, Wochentag, Uhrzeit)
                  3. Wie groß ist die Streckenlänge?
                  4. Sind Zwischenstationen einzurichten und wenn ja, wo?
                  5. Wie sind die meterologischen Verhältnisse (Windstärken, Lawinen, Steinschlag, Gletscher, Starkregenfälle, Schneehöhen)
                  6. Wie ist das Gelände? (Hangneigungen, Vegetation)



                  Nachdem mit dem Auftraggeber diese Dinge besprochen sind, wird in nächsten Schritt ermittelt, welche Bauart der Seilbahn dieses Anforderungsprofil am besten erfüllen kann. Jede Seilbahnbauart hat ihre Vor- und Nachteile. Am Schluss entscheidet man sich dann für die Bauart, welche die Aufgabe am besten erfüllen kann.

                  Der zweite Grund, warum es so viele verschiedene Bauarten und Unterbauarten von Seilbahnen gibt, liegt in der technischen Entwicklung. Der eigentliche Seilbahnbau begann erst im Zeitalter der Industrialisierung im 19. Jahrhundert. Vor 100 - 150 Jahren beherrschte man aber längst noch nicht den Bau aller Seilbahnbauarten, so wie man das heute kann. Das bezieht auch die Zulieferindustrie mit ein. Vor 150 Jahren konnte man längst noch nicht qualitatv so hochwertige Seile mit sehr großer Zugfestigkeit (Newton / mm2) herstellen wie heute.

                  Dadurch gewann man immer größere Spielräume bei der Entwicklung neuer Seilbahnbauarten, die zuvor noch nicht machbar waren. Interessant ist, dass man, nachdem man in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts im Bereich der Mechanik gewaltige Fortschritte erzielen konnte, man in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts durch die Entwicklung im IT-Bereich weitere Spielräume beim Seilbahnbau gewann. Ein- und Ausparken von Seilbahnkabinen bei Umlaufbahnen (Garagierung) verlaufen heute vollüberwacht durch Computer ohne das noch ein Mensch eingreifen müsste. Vor 50 Jahren mussten die Kabinen noch vom Personal per Hand garagiert werden. Inzwischen hat man aber auch dort die alte Technik nachgerüstet. Sehr schön sieht man das z.B. bei der Eckbauerbahn (Baujahr 1956). Im folgenden Video sehr schön zu sehen der Seilschlitten und das Auf und Abklemmen der Kabinen. Hierbei kommen drei verschiedene Fördersysteme zum Einsatz.

                  http://www.youtube.com/watch?v=gW4iaAxqalU

                  Heute baut man das natürlich viel effizienter, aber es ist trotzdem immer wieder interessant einen Blick auf die alte Mechanik zu werfen.

                  Heute verläuft das An- und Abkuppeln wie folgt:

                  http://www.youtube.com/watch?v=qU-NTHeFAzI


                  Nach dieser kurzen Einführung, warum es so viele verscheidene Seilbahnbauarten gibt, ist das Thema dieses Postings der Bau von Seilbahnen. Was muss dabei alles gemacht werden? Was ist zu beachten? In den künftigen Postings schauen wir uns dann die einzelnen Bauarten etwas näher an, aber jetzt geht es um den Bau der Seilbahn von der ersten Idee bis zur Betriebseröffnung.


                  Bevor überhaupt an den Bau einer Seilbahn gedacht werden kann, müssen ein paar grundlegende Dinge analysiert werden.

                  Am Eingang dieses Postings wurden schon die Vorüberlegungen aufgezeigt. Also:

                  1. Wieviele Menschen sind zu befördern? (Personen pro Stunde und Richtung pph)
                  2. Wann müssen diese Menschen befördert werden (Jahreszeit, Wochentag, Uhrzeit)
                  3. Wie groß ist die Streckenlänge?
                  4. Sind Zwischenstationen einzurichten und wenn ja, wo?
                  5. Wie sind die meterologischen Verhältnisse (Windstärken, Lawinen, Steinschlag, Gletscher, Starkregenfälle, Schneehöhen)
                  6. Wie ist das Gelände? (Hangneigungen, Vegetation)




                  Im Ramen dieses Optimierungsprozesses werden dann auch verschiedene Trassen untersucht, d.h. Bereiche, wo die Seilbahn gebaut werden KÖNNTE, um die vorgesehende Aufgabe zu erfüllen.

                  Gleichzeitig werden dann auch Kostenvoranschläge gemacht und ein Finanzierungsplan aufgestellt.

                  Hierbei ist das ganze Gelände zu vermessen. Es wird dabei ein dreidimensionales Abbild des Geländes erstellt. Das nennt man im Fachjargon Topographische Prüfung. Nach der topographischen Prüfung, in dem man verschiedene Trassenverläufe, d.h. Gebiete, wo die Seilbahn verlaufen könnte, erfolgt eine Geologische Prüfung.

                  Kann an den Stellen, wo die Stützen oder Gleise stehen, das Gelände überhaupt die Lasten aushalten? Wie ist der Untergrund? Fels? Kies? Gletscher? Wo könnten die Stützen sonst stehen, wenn es an den vorgesehenen Standorten nicht realisierbar ist?

                  Anschliessend folgt die Juristische Prüfung. Wem gehören die Grundstücke? Sind die Eigentümer eventuell bereit zu verkaufen? Wenn Grundstücke mit einer Luftseilbahn überfahren werden sollen, dann benötigt man eine Grunddienstbarkeit. Meistens läuft das dann so ab, dass man dem Grundstückseigentümer EINMALIG eine Summe von ca. 5% des Verkehrswertes seines Grundstückes bezahlt. Der Grundstückseigentümer bleibt auch Eigentümer, aber es wird im Grundstücksverzeichnis die Grunddienstbarkeit eingetragen, d.h. der Eigentümer ist verpflichtet die Überfahrt der Seilbahn zu dulden. Dafür hat er 5% des Verkehrswertes als Kaufpreis für die Grunddienstbarkeit bekommen. Anzumerken ist, dass das beim U-Bahnbau im Normalfall auch so gemacht wird. Die Juristische Prüfung beinhaltet auch die Beantragung einer Konzession. Nur dann, wenn wenn eine Konzession vorliegt, darf der Bauherr bauen. Hierbei sind auch verschiedene Aspekte wie Umweltschutz, Ausgleichsmassnahmen, Wirkung auf die Allgemeinheit usw. zu prüfen.


                  Nach all diesen Voruntersuchungen liegt also ein Vergleich von verschiedenen Trassenvarianten und Seilbahnvarianten vor, die das Problem lösen können. Die Variante, die am besten abschneidet, nennt man VORZUGSVARIANTE bzw. VORZUGSTRASSE.

                  Als Trasse bezeichnet man hierbei das Gebiet, auf dem die Seilbahn verläuft.

                  Ist das alles abgeschlossen, entscheidet man sich dann für eine bestimmte Trasse, also den genauen Verlauf der Seilbahn. Im Normalfall versucht nun der Bauherr die Vorzugstrasse, also diejenige Trasse, die bei der Prüfung am besten von allen Trassen abschneidet, umzusetzen. Gelingt dies nicht, entscheidet der Bauherr sich üblicherweise für die zweitbeste Lösung. Im Normalfall beantragt der Bauherr, also der Vorhabensträger, wie er im Jargon heisst, nun eine Konzession für die Vorzugstrasse. Die Konzession ist eine Baugenehmigung durch die öffentliche Hand. Nur wenn eine Konzession vorliegt, darf gebaut werden.

                  Liegt die Konzession vor, d.h. ist die Baugenehmigung rechtlich unanfechtbar, dann bedeutet das, dass der Bauherr das Recht hat zu bauen, keinesfalls aber die Pflicht. Üblicherweise läuft die Konzession 5 oder 10 Jahre. Fängt er innerhalb dieser Zeit nicht mit dem Bau an, verfällt die Konzession und der gesamte juristische Prozess würde erneut beginnen.

                  Liegt nun die Konzession vor und will der Vorhabensträger bauen, dann vergibt er entweder freihändig den Bauauftrag an die Seilbahnindustrie oder er bereitet eine Ausschreibung vor. Öffentliche Vorhabensträger müssen im Allgemeinen nach EU-Wettbewerbsrecht eine Ausschreibung durchführen; private Vorhabensträger müssen das nicht. Eine Ausschreibung bedeutet, dass der Vorhabensträger öffentlich bekannt gibt, dass er eine Seilbahn mit den genau festgelegten Parametern und der genau festgelegten Route bauen will. Qualifizierte Unternehmen dürfen sich dann um den Auftrag bewerben und teilen dem Auftraggeber mit, wieviel sie für den Auftrag verlangen. Meistens - nicht immer - bekommt das günstigste Angebot, also das mit dem besten Preis/Leistungsverhältnis den Zuschlag. Manchmal gibt es juristisch noch eine Widerspruchsfrist, innerhalb der die unterlegenen Unternehmen, also diejenigen, die die Ausschreiubung verloren haben, noch gegen den Entscheid des Vorhabensträger klagen können. Ist die Frist abgelaufen und hat keiner geklagt, dann kommt es zur Vertragsunterzeichnung zwischen dem Vorhabensträger und der Seilbahnindustrie. Im Vertrag wird genau festgelegt, wie die Seilbahn gebaut werden soll, wo sie verläuft und welcher Preis dafür an die Industrie zu zahlen ist.

                  Nach der Vertragsunterzeichnung beginnt die die topographische Prüfung erneut; nun aber NUR NOCH für die ausgewählte Trasse und in deutlich erhöhter Detailtiefe. Sie wird meist jetzt als Topographische Analyse bezeichnet. Nach der topographischen Analyse erfolgt erneut eine geologische Prüfung; genauso wie bei der topographischen Analyse NUR NOCH für die ausgewählte Trasse und in deutlich erhöhter Detailtiefe, weswegen sie meistens jetzt auch als Geologische Analyse bezeichnet wird.

                  Die juristische Prüfung entfällt jetzt, da sie nur in der Vorplanung massgeblich ist. Als nächstes folgt nun die Technische Analyse.

                  Welche Baumaschinen können zum Einsatz kommen? Wie kann die Seilbahn gebaut werden? Da die Seile oft eine Masse von 50 - 100 Tonnen haben, was weit über der Tragfähigkeit von Hubschraubern liegt, müssen beim Bau Winden eingesetzt werden. Ein normaler Hubschrauber hat etwa eine Nutzlast von ca. 750 - 1000 kg; die Militärhubschrauber von etwa 5000 kg und ganz extreme Ausführungen von etwa 12000 kg. Es besteht keinerlei Chance die Seile mit einem Hubschrauber zu transportieren.

                  Beim Bau der Seilbahn auf die Zugspitze kamen z.B. Bundeswehrpanzer zum Einsatz, weil die LKWs viel zu schwach waren, um die Seile zu transportieren. Für die Bevölkerung war das 1961/1962 ein Heidenspektakel die Bundeswehrpanzer mit den schweren Seilen im Einsatz zu sehen die die mit 13% geneigte Straße zum Eibsee fuhren. Für den Einsatz der Bundeswehrpanzer beim Bau der Seilbahn auf die Zugspitze waren übrigens Sondergenehmigungen vom Bundesverteidigungsministerium Bonn, Bundesinnenministerium Bonn und vom bayerischen Innenministerium München notwendig, da die Bundeswehr nicht im Inneren eingesetzt werden darf.

                  Die Technische Analyse legt also fest, WIE die Seilbahn gebaut werden kann. Üblicherweise werden Seilbahnen für den Personentransport mit einer 6-fachen Redundanz gebaut, d.h. die Nutzlast müsste um mehr als das 6-fache überschritten werden, ehe man in den ingenieurstechnischen Gefahrenbereich kommt. Steht also auf einer Kabine eine Nutzlast von maximal 10 Tonnen, dann wird die Seilbahn so dimensioniert, dass auch bei einer Zuladung von 60 Tonnen nichts passieren darf. Werden die 60 Tonen allerdings überschritten, dann kommt man in den Gefahrenbereich.

                  Die Technische Analyse bildet den Planungsabschluss. Sind alle Pläne erstellt und genehmigt, dann geht es endlich los mit dem Bau. Vor Baubeginn steht also schon genau fest, wie die Seilbahn gebaut wird und wie sie später exakt funktionieren wird. Je nach Seilbahnbauart und nach Lage beträgt die Bauzeit üblicherweise 6 - 18 Monate.

                  In der ersten Bauphase fahren also schwere Baumaschinen und LKWs auf. Es werden Erdbewegungen erfolgen und man giesst die Betonfundamente für die Stationen und Stützen bzw. für die Halterungen des Gleises bei Standseilbahnen.

                  In der zweiten Bauphase werden auf die Betonfundamente die Stützen und die Stationen aufgestellt; oft werden standardisierte Komponenten wie z.B. Rollenbatterien verwendet. Hier eine typische Rollenbatterie. Wenn das Seil UNTER den Rollen geführt wird - so wie hier - d.h. wenn bezüglich der Gradiente die zweite Ableitung positiv ist, dann spricht man von einer NIEDERHALTSTÜTZE.


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                  Verläuft das Seil über den Rollen, d.h. wenn bezüglich der Gradiente die zweite Ableitung negativ ist, dann handelt es sich um eine Tragstütze. Nun gibt es auch Stützen, bei denen das Seil ZWISCHEN den Rollen verläuft, d.h. es kann sowohl getragen als auch niedergehalten werden. In diesem Fall spricht man von einer Wechsellagerstütze. Je nach Lastverteilung kann es notwendig sein, mal das Seil zu tragen oder auch mal niederzuhalten.


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                  In der dritten Bauphase findet dann der Seilzug statt. Zuerst spannt man ein leichtes Seil. Mit dessen Hilfe wird dann ein stärkeres Seil gesannt und mit einer Winde abgesichert. Peu a peu werden immer stärkere Seile gespannt bis man nach 4 - 6 Iterationsschritten bei den endgültigen Seilen angekommen ist.


                  Bei Umlaufbahnen ist es dann notwendig das Seil nach der Montage zu spleissen, d.h. die beiden überlappenden Enden werden zusammengeführt. Ein Video, auf dem gezeigt wird, wie das gemacht wird (hier beim Bau der 3S-Bahn Koblenz) seht ihr hier:

                  http://www.youtube.com/watch?v=NdUk70TDmUU


                  In der vierten Bauphase werden die Fahrzeuge montiert, die Inneneinrichtungen in den Stationen fertig gestellt und die nachrichtentechnischen Anlagen wie Monitore, Überwachungskameras, Zählsysteme usw. montiert. Auch werden die Antriebe eingebaut. Anschliessend werden alle Hilfs- und Zusatzeinrichtungen wie z.B. Toiletten, Wasserversorgung, Strombersorgung, Heizungen, Beleuchtung, Klimaanlagen usw. fertiggestellt und eingebaut.

                  Nach der vierten Bauphase ist die Seilbahn im Prinzip fertig.

                  Fahren darf sie aber noch nicht!

                  Jetzt erfolgt erst einmal der Probebetrieb. Das Seilbahnunternehmen testet gewöhnlich 4 Wochen die Anlage im Probebetrieb. Als "Fahrgäste" werden dabei oft Steine oder Gummipuppen verwendet. Es werden alle möglichen Betriebssimulationen durchgeführt. Hierbei müssen alle denkbar ungünstigsten Situationen simuliert werden (Worst Case Szenario).


                  Worst Case Szenarien sind:

                  1. Anfahrt auf der steilsten Strecke wenn die bergaufwärts fahrenden Kabinen alle voll sind und bergab keine einzige Kabine fährt.

                  2. Bremsen mit Nothalt auf der steilsten Strecke, wenn bergauf keine einzige Kabine fährt und bergab alle Kabinen maximale Zuladung haben.

                  3. Anfahrt und Bremsen, wenn alle Kabinen im Einsatz sind und maximale Zuladung haben.

                  Der Antrieb wird so dimensioniert, dass nicht nur alle Worst Case Szenatrien eingehalten werden, sondern darüberhinaus auch dann alle Worst Case Szenarien Szenearien eingehalten werden müssen, wenn die zulässige Höchstgeschwindigkeit um 20% überschritten wird (Überlastbetrieb). Im Probebetrieb wird auch mit dem 1,2-Fachen der Höchstgeschwindigkeit gefahren werden. Auch die Bremssysteme und sämtliche nachrichtentechnische Anlagen werden überprüft.

                  Nachdem alles getestet worden ist, kommt die staatliche Aufsichtsbehörde und prüft die Anlage erneut. Hinzu kommen Prüfungen auf die Eignung des Personals. Die Seilbahn darf nur in Anwesenheit eines ausgebildeten Betriebsleiters und eines Chefmaschinisten fahren. Zusätzlich zum Hauptantrieb muss ein zweiter Antrieb vorhanden sein und darüberhinaus ein dritter Antrieb, für den Notfall, der als Verbrennnungsmotor ausgeführt wird, um vom Stromnetz unabhängig zu sein.

                  Im Normalfall ist der Betrieb einer Seilbahn mit Verbrennungsmtoren verboten. Sowohl der erste als auch der zweite Antrieb müssen elektrisch erfolgen.

                  Nach der technischen Abnahme durch die staatliche Aufsicht kommt der entscheidende Akt: Die Behörde erstellt dem Betreiber die BETRIEBSGENEMIGUNG. Die Betriebsgenehmigung berechtigt den Betrieber auf seiner Anlage Menschen im öffentlichen Betrieb zu befördern, sofern er die Auflagen, die zur Erstellung der Betriebsgenehmigung geführt haben, einhält. Auflagen sind z.B. die jährliche Revision der Seilbahn, die Überprüfung der Seile auf innere Seilbrüche mit Ultraschall oder Infrarotgeräten usw.

                  Zur Betriebsgenehmigung gehören aber auch Nebenpflichten. Beispielsweise ist das Unternehmen verpflichtet, einen Fahrplan aufzustellen und ihn zu veröffentlichen, so dass für jeden die Fahrzeiten, Fahrhäufigkeiten und Betreibszeiten ersichtlich sind. Das Unternehmen muss in der Talstation und Bergstation öffentliche Toiletten betreiben.

                  In dem Moment, wo das Unternehmen die Betriebsgenehmigung in den Händen hält, ist auch der Bau der Seilbahn juristisch abgeschlossen.

                  Üblicherweise findet eine Eröffnungsfeier statt, bei der die Politiker, Vertreter der Seilbahnindustrie und des Unternehmes Eröffnungsreden halten. Symbolisch wird dann ein Band durchgeschnitten und mit Blasmusik die Einweihung der Anlage gefeiert. Nachdem die Ehrengäste abgezogen sind, beginnt der öffentliche Betrieb.

                  Hier ein Video zur Einweihung einer Seilbahn in Sachsen-Anhalt:

                  http://www.youtube.com/watch?v=oYjr2OTUWng
                  Zuletzt geändert von ThomasK; 11.08.2013, 01:21.

                  Kommentar


                    #10
                    Ich liebe es, mich zu wundern. ;~)

                    Kommentar


                      #11
                      Standseilbahnen

                      Nachdem wir uns zunächst einmal darüber klargeworden sind, warum es unterschiedliche Bauarten von Seilbahnen gibt und wie man überhaupt eine Seilbahn plant und baut, gehen wir nun einmal die verschiedenen Bauarten durch. In diesem Posting beschäftigen wir uns also mit Standseilbahnen.

                      Falls Interesse besteht, werde ich - nachdem wir alle Bauarten durchgegangen sind - eine Verkehrsplanungsaufgabe stellen. Hierbei geht es darum eine Verkehrsnachfrage optimal abzudecken. Der Ort wird real sein, aber die Diskussion fiktiv, da sie - zumindest zum jetzigen Zeitpunkt - von der offiziellen Politik nicht geführt wird. Gerne können wir sie aber hier auf m.de beginnen.

                      Ihr könnt euch dann vorstellen, dass ihr z.B. Bürgermeister oder Gemeinderat seid und nun eure Gemeinde optimal an das Verkehrsnetz anbinden wollt. Mit euren Erkenntnissen könnt ihr euch dann überlegen, wie ihr die Aufgabe lösen wollt. Jeder kann dann mitdiskutieren. Ob das Ergebnis dann am Ende so gut sein wird, dass man es dann den offiziellen Stellen vorstellen kann, wird dann von euch abhängen.

                      Zunächst aber zu den Standseilbahnen.

                      Normalerweise verfügt eine Standseilbahn über zwei Fahrzeuge, die über mindestens ein Seil miteinander verbunden sind. Beide Fahrzeuge fahren auf demselben Gleis gegenläufig. Wenn ein Fahrzeug in der Bergstation steht, dann befindet sich das andere in der Talstation. Fährt eines bergauf, dann fährt das andere bergab. Damit beide Fahrzeuge in der Streckenmitte aneinander vorbei kommen können, befindet sich dort eine Ausweiche. Im Eingangsposting haben wir gelernt, dass diese Weiche die Bauart der Abtschen Weiche hat. Ein Fahrzeug fährt immer auf dem linken Gleis bergauf und bergab und das andere Fahrzeug immer auf dem rechten Gleis. Per Konvention wird das Fahrzeug, welches aus Sicht der Talstation stets das linke Gleis benutzt, als Fahrzeug 1 und das Fahrzeug, welches stets das rechte Gleis benutzt, als Fahrzeug 2 bezeichnet.

                      Da beide Fahrzeuge stets gleichzeitig fahren, ist es so, dass Fahrzeug 1 von der Talstation so weit entfernt ist, wie Fahrzeug 2 von der Bergstation. Umgekehrt gilt natürlich auch, dass Fahrzeug 1 von der Bergstation so weit entfernt ist, wie Fahrzeug 2 von der Talstation. Steht die Anlage still, dann spricht an vom Ruhezustand 1, wenn Fahrzeug 1 in der Talstation ist und von Ruhezustand 2, wenn sich Fahrzeug 2 in der Talstation befindet.


                      Welche Vorteile haben nun Standseilbahnen gegenüber Zahnradbahnen? Dadurch, dass Standseilbahnen wesentlich steiler als Zahnradbahnen sein können, kann sich die Gleistrasse wesentlich besser an die Landschaft anpasssen und ist dann auch demzufolge kürzer. Wir wissen, dass Zahnradbahnen im Normalfall nicht steiler als 25% fahren können, d.h. auf einem Meter Horizontallänge kann man maximal 25 cm Höhe gewinnen. Wie steil können nun aber Standseilbahnen fahren?

                      Die theoretisch machbare Grenze, die man, wenn man alle technischen Trümpfe zieht, erreichen kann, liegt bei etwa 60 Grad, d.h. auf einem Meter Horizontallänge gewinnt man volle 1,732 Meter Höhe. Allerdings hat man dieses technisch Machbare nicht ausgenutzt. Die aktuell steilste Standseilbahnder Welt hat eine Steigung von 52 Grad, also 128% und befindet sich in Australien. In der Schweiz wird gerade eine Standseilbahn geplant mit etwa 48 Grad Neigung. Sie soll ab 2015 von Schwyz nach Stoos führen.

                      Früher war es so, dass man die Standseilbahnen mit gegenüber dem Gleis starren Wagenkästen gebaut hat. Dies hatte den Nachteil, dass man bei geringeren Steigungen als der durchschnittlichen Steigung etwas nach vorne gebeugt saß und bei höheren Steigungen etwas nach hinten gebeugt, da man die Wagenknstruktion auf die durchschnittliche Steigung hin optimierte. Mittlerweile ist es aber so, dass man die Wagen dergestalt baut, dass man zwischen den Rädern und dem Wagenkasten zusätzliche Gelenke einbaut, so das die Fahrgäste unabhängig von der gerade akuell befahrenen Steigung stets in der Horizontalen sitzen.

                      Dies kann man z.B. sehr gut bei der modernen Standseilbahn in Innsbruck sehen, die auf die Hungerburg führt. Hier seht ihr eine Fahrt mit der neuen Hungerburgbahn in Innsbruck. Die Frage, warum die Standseilbahn im unteren Teil völlig horizontal verläuft, ist berechtigt.

                      In der Tat war die alte Standseilbahn wesentlich kürzer. Man entschied sich aber die neue Standseilbahn bis zum Kongresszentrum in der Innsbrucker Innenstadt zu verlängern, um den ÖPNV attraktiver zu machen. Die Politik folgte der Empfehlung der Verkehrsplaner und stellte die zusätzlichen Steuergelder für die nun deutlich teurere Standseilbahn zur Verfügung. Allerdings scheiterte eine weitere Verlängerung an den zu hohen Kosten. Eine direkte Führung bis zum Innsbrucker Hauptbahnhof wäre extrem teuer geworden, so dass diese Variante bereits im Vorfeld ausschied. Die aktuelle Führung ist zwar eine deutliche Verbesserung gegenüber früher, aber trotzdem nicht ganz ideal, weil teilweise noch 500 m - 1000 m zu den Siedlungsschwerpunkten und Umsteigeschwerpunkten zurückzulegen sind.

                      Obwohl die aktuelle Streckenführung gegenüber der alten Anlage eine Verbesserung ist, gab es gegenüber der Stilllegung der alten Anlage Proteste. Viele Nostalgiker wollten lieber die alte Anlage behalten auch auf die Gefahr hin, dass der ÖPNV nicht verbessert werden kann. Die Politik aber folgte den Verkehrsplanern und entscheid sich gegen die Bürger, die Unterschriften für den Erhalt bzw. für die Modernisierung der alten Anlage gesammelt hatten. Genauso wie bei Stuttgart 21 sieht man, dass in der Verkehrsplanung die direkte Demokratie nur funktionieren kann, wenn die Bevölkerung über ein hinreichend großes Wissen verfügt. Ich kritisiere die Politik zwar oft, aber aus sachlichen Gründen war es in diesem Fall durchaus geboten, sich über die Unterschriftensammlungen in Innsbruck hinwegzusetzen auch wenn die Bevölkerung über die Politiker stocksauer war.

                      Sehr spektakulär bei der Standseilbahn die Fahrt über die architektnische sehr gut gestaltete Innbrücke, auf der die Standseilbahn den Inn überquert. Es ist kaum zu glauben, wie schnell die Standseilbahn mittlerweile die Fahrgäste befördert (10 m/s). Am Anfang des Videos sieht man noch tief unten den Inn und nur 3 Minuten später wird dieser bereits überquert.

                      http://www.youtube.com/watch?v=qefJxAQRvek

                      Wie Verkehrsplanung mit Hilfe einer Standseilbahn gemacht wird, stelle ich euch jetzt an einem sehr interessanten Beispiel vor, der Standseilbahn von Sierre/Siders nach Montana.

                      Sierre/Sides liegt im schweizerischen Kanton Wallis; der Kanton Wallis ist zweispachig. Der westliche Teil, in dessen östlichem Teil Sierre/Siders unmittelbar an der Sprachgrenze liegt, spricht französich, der östliche Teil deutsch. Sierre/Siders liegt im Rhonetal, durch dessen die Rhone im Westlichen in Ost/West-Richtung verläuft. Im Rhonetal gibt es also Nordhänge an der Südseite des Tals und sonnenreiche Südhänge an der Nordseite des Tals. Aufgrund der zahlreichen Sonnenstunden waren schon im 19. Jahrhundert diese Südhänge bei Sierre/Siders so beliebt, dass ganz langsam peu a peu ein Siedlungsband entstand, welches von Sierre/Siders, das etwa auf 540 müM liegt, sich bis nach Crans Montana auf 1470 müM hinauf zieht.

                      So entstand schon frühzeitig ein Verkehrsbedürfnis um Crans Montana und die ganzen Steusiedlungen an dem Südhang mit Sierre/Sieders zu verbinden. Anfang des 20. Jahrhunderts entschied man sich dann zwei Standseilbahnen zu bauen. Eine untere Sektion und eine obere Sektion. An der Mittelstation musste man umsteigen. Gerne hätte man damals eine Sektion gebaut, aber man war damals noch nicht dazu in der Lage.

                      1911 wurden die beiden Sektionen eröffnet. Aufgrund der langsamen Fahrgeschwindigkeit von 2 m/s brauchte man für die gesamte Strecke mit Umsteigen 57 Minuten. 1911 war aber die Konkurrenz durch das Auto noch nicht gegeben, so dass man sich damals als Monopolist diese schlechte Reisezeit erlauben konnte. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde aber die Konkurrenz durch das Auto peu a peu stärker, da man inzwischen auch mit dem PKW von Sierre/Siders nach Montana fahren konnte. Damals dauerte die Fahrt mit dem Auto etwa 30 Minuten; heute etwa 24 Minuten. Man musste sich also etwas einfallen lassen. Zwar konnte man mit mehreren Modernisierungen eine gewisse Verbesserung erzielen und die Reisezeit be der Standseilbahn von 57 Minuten zunächst auf 35 Minuten drücken und später dann auf 27 Minuten. Da aber das Auto bei freier Straße die Strecke in 24 Minuten schafft, entschied man sich dann 1997 zum großen Schlag. Man legte die alte Anlage komplett still und baute im Sommer eine hochmoderne Standseilbahn nach neuestem Stand der Technik in einer einzigen Sektion.

                      Diese neue Anlage schafft die gesamte Strecke mittlerweile in 9,5 Minuten, womit das Auto mit seinen 24 Minuten deutlich geschlagen ist.

                      Bevor wir uns die Anlage näher angucken, wollen wir uns überlegen, warum die Standseilbahn hier der richtige Systementscheid ist.

                      Zwischen der Bergstation und der Talstation aufgrund der zahlreichen Steusiedlungen gibt es 6 Zwischenstationen. Hätte man eine Luftseilbahn gebaut, dann wäre das wesentlich teuerer geworden, da man für jede Zwischenstation - je nach Ausführung - ca. 3 - 9 Millionen € Zusatzaufwand rechnen muss. Bei einer Standseilbahnen fallen einfach ca. 100000 - 200000 € für die Bahnsteige an.

                      Eine Zahnradbahn hätte aufgrund der begrenzten Steigung etwa - wie das Auto - die 3 - 4 fache Streckenlänge benötigt, also ca. 14 - 15 km statt 4,2 km wie die Standseilbahn, die einfach geradeaus den Berg hochfahren kann. Bei Sesselliften wäre die Fahrzeit viel zu lang gewesen. Bei Gondelbahnen wären die Zwischenstationen recht teuer gewesen.

                      Lediglich eine Pendelbahn mit Ausstiegsmöglichkeit an den Zwischenstützen wäre denkbar gewesen. Allerdings ist es für die Fahrgäste viel bequemer ebenerdig am Bahnsteig ein- und auszusteigen als erst auf eine Seilbahnstütze zu klettern. Man kann zwar auch einen Aufzug in die Stütze einbauen. Das wird z.B. bei der Seilbahn auf die Riederalp gemacht. Bei der Zwischenstation Greich Goppisberg kann man ein- und aussteigen und mit dem Aufzug hoch- und runterfahren.

                      Allerdings sind 6 Zwischenstationen für eine Pendelbahn mit Aufzügen sehr aufwendig; all dies ist mit einer Standseilbahn sehr viel einfacher zu haben.

                      Bevor wir uns über die technischen Details weiter unterhalten machen wir zwei Fahrten. Zunächst eine Bergfahrt auf voller Länge und dann eine Talfahrt auf voller Länge. In folgenden Videos fährt die Standseilbahn ohne Halt an den 6 Zwischenstationen durch. Näheres dazu gleich.


                      Hier die Bergfahrt:

                      http://www.youtube.com/watch?v=C4271qspgKo


                      0:01 - 0:32

                      Ihr seht im Video wie fantastisch der Weg vom Bahnhof zur Talstation der Standseilbahn markiert ist. Auf die Idee muss man erst mal kommen!

                      Da Sierre/Sieders im fanzösischsprachien Teil des Wallis liegt, sprechen die Seilbahner hier nicht von Standseilbahn, sondern von Funiculaire. SMC ist der Name der Bergbahn und steht für die Strecke von Sierre/Siders nach Montana Crans. S - MC = SMC.


                      1:00

                      Der Eingang. Der Selectaautomat mit Süssigkeiten und Getränken ist typisch für die ganze Schweiz. Man findet sie an fast allen ÖPNV-Stationen. Kenner wissen am Namen Selecta sofort, dass die Aufnahme in der Schweiz gemacht worden ist.

                      1:14 -1:25

                      Die Talstation mit der Eingangshalle, in der der Wagen 2 steht. Woher ich das weiß, ohne auf die 2 auf der Scheibe zu gucken? Gleich kommt die Lösung.


                      1:28

                      Zwei Mädchen steigen in die Standseilbahn ein.


                      1:37

                      Der Beginn der Trasse der Standseilbahn.


                      1:42

                      Sehr schön zu sehen die beiden Seile in der Gleismitte. Da das rechte Seil dicker ist, muss demzufolge Wagen 2 in der Talstation stehen, weil er rechts über die Abtsche Weiche in der Streckenmitte fährt. Wenn gleich die Standseilbahn losfährt, zieht also das rechte dicke Seil den Wagen mit 8 m/s bergauf, wohingegen das linke dünne Seil mit 8 /s bergab laufen wird. Das dicke Seil verbindet die beiden Wagen über die Bergstation und das dünne Seil die beiden Wagen über die Talstation.

                      Wenn also die Standseilbahn losfährt, dann wird sie mit einem Seil gezogen und das Gegenseil läuft mit DOPPELTER Relativgeschwindigkeit unter dem Wagen in Gegenrichtung durch.

                      Hier ein Blick unter den Wagenkasten (Bild von Erwin Bloch, Heimberg):

                      Klicke auf die Grafik für eine vergrößerte Ansicht

Name: Standseilbahnuntergestell.jpg
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Größe: 91,0 KB
ID: 11978762



                      Wir schauen nach unten. Demzufolge ist das der Wagenkasten des Fahrzeugs 2. Beim Wagenkasten 1 befindet sich dann die Seilbefestigung des Fahrzeugs logischerweise am anderen Seil.


                      2:28

                      Die Fahrt beginnt. Deutlich erkennbar, dass das rechte Seil dicker ist. Das dickere Seil nennt man Zugseil; hier hat es einen Durchmesser von 39 mm; das dünnere Seil, welches durch die Talstation läuft, nennt man Gegenseil. Auf dieser Anlage beträgt der Durchmesser 16 mm. Schön zu sehen, die Rollen in der Gleismitte, die das Zugseil und das Gegenseil stabilisieren. Insgesamt verfügt diese Standseilbahn über 1023 Rollen.


                      Auf folgendem Plan könnt ihr die Fahrt verfolgen:


                      Klicke auf die Grafik für eine vergrößerte Ansicht

Name: Strecke-Sierre-Montana.jpg
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Größe: 95,3 KB
ID: 11978760


                      2:54

                      Das Steuerpult. Allerdings greift das Personal nur im Notfall ein. Im Normalbetieb wird die gesamte Anlage vom Steuerpult in der Bergstation aus gesteuert.


                      3:02

                      Vier Frauen geniessen die schöne Fahrt. Anders als bei der mehr als doppelt so langen und stressigen Autofahrt über viele Kehren können sich die Frauen entspannen und die schöne Landschaft geniessen. Durch die Glasdecke öffnet sich auch der Blick in den Himmel.


                      3:09 - 3:15

                      Der erste Tunnel wird durchfahren.


                      3:24

                      Die Rollen in der Gleismitte sind stets so geneigt, dass die Kraft die Seile senkrecht auf die Rollen drückt. Das minimiert den Verschleiss und bietet maximale Sicherheit und Stabilität.


                      3:36 - 3:46

                      Der zweite Tunnel wird durchfahren.


                      3:49

                      Die erste Zwischenstation wird ohne Halt durchfahren. Schön zu sehen, dass der Aufwand hier viel geringer ist, als er bei einer Pendelbahn oder Umlaufbahn gewesen wäre.


                      4:05 - 4:20

                      Der Filmer zoomt etwas hin- und her, um eine Veränderung der Fahrgeschwindigkeit vorzutäuschen. Selbstverständlich fährt in Wirklichkeit die Standseilbahn weiter konstant elektronisch gesteuert mit genau 8 m/s.


                      4:30 - 5:15

                      Die Standseilbahn fährt im sonnigen Rhonetal mitten durch die Weinanbaugebiete.


                      5:36

                      Die zweite Zwischenstation wird ohne Halt durchfahren.


                      6:22

                      Zwischenstation Nummer 3.


                      6:42

                      Gleich ist die Hälfte der Strecke erreicht. Der Gegenwagen 1 kommt ins Blickfeld. Wir sind im Wagen 2. Da das rechte Seil dicker ist, fahren wir gleich also über das rechte Gleis.


                      6:52 - 6:59

                      Der Filmer erlaubt sich einen keinen Spass. Er will durch das Zoomen und durch die Kamerahaltung die Leute in die Irre führen und erweckt für ein paar Sekunden den Eindruck eines Kollisionskurses, weil man das Gefühl hat, der Wagen führe nach links. Als Seilbahnkenner lassen wir uns jedoch nicht verarschen.


                      7:04

                      Zugkreuzung. Die Hälfte der Fahrt ist vorbei.


                      7:12

                      Klar erkennbar, dass wir uns jetzt in der oberen Hälfte der Strecke befinden, da jetzt das linke UND rechte Seil gleich dick sind - jeweils 39 mm.


                      7:35

                      Die vierte Zwischenstation ist erreicht. An dieser Stelle musste man bis 1997 von der unteren ersten Sektion in die obere zwei Sektion der Standseilbahn umsteigen. Beim großen Umbau 1997 hat man das alte Gebäude abgerissen und die beiden Gleise miteinander verbunden. Die untere erste Sektion war damals ca. 600 Meter länger als die obere zweite Sektion.


                      8:20

                      Erneuter Zoomspass des Filmers.


                      9:27

                      Hier war damals die Ausweiche der oberen zweiten Sektion. Deshalb musste der Haltepunkt ein paar Meter nach oben verschoben werden, da jetzt natürlich diese Ausweiche wegfällt.


                      9:38

                      Haltepunkt 5 ist erreicht.


                      11:01

                      Haltepunkt 6 auf der inken Seite.


                      11:15

                      Nun wird gebremst. Die Fahrt nähert sich gleich dem Ende.


                      11:30

                      Einfahrt in die Bergstation.


                      11:55


                      Stillstand. Die Fahrt ist nach 9,5 Minuten zu Ende. Im Fahrplan stehen 12 Minuten.


                      Die Bahn fährt alle 30 Minuten. Zur Minute 45 immer als Express und zur Minute 15 immer als Bus. Wenn als Bus gefahren wird, dann kann der Fahrgast mit Voranmedung auf allen 6 Zwischenstationen einen Halt vormelden. Ist der Halt vorgemeldet, dann wird dies durch eine Lampe auf der Taste zur jeweiligen Zwischenstation signalisiert, wie man auf folgendem Bild sehen kann:

                      Klicke auf die Grafik für eine vergrößerte Ansicht

Name: Haltestellenwahl_SMC.jpg
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Größe: 37,1 KB
ID: 11978761


                      Ist eine Haltestelle vorgewählt, dann hält die gesamte Anlage dort vollautomaisch. Ist sie nicht vorgewählt, dann fährt die Anlage durch, ohne dass das Personal noch eingreifen müsste.

                      Hier nun die Talfahrt:

                      http://www.youtube.com/watch?v=Qg6wkNOVXO0


                      Hier seht ihr ab 0:58 eine schöne Streckenaufnahme:

                      http://www.youtube.com/watch?v=GlGwlweH414#t=58s

                      Wenn die Bahn fährt, dann könnt ihr ganz leicht feststellen, wo ihr euch befindet:

                      Anhand der Seilanordnung seht ihr, dass der Filmer in der oberen Streckenhälfte steht. Vor dem Passieren des talwärts fahrenden Fahrzeugs 2 erkennt man nämlich in der Gleismitte ein dickes und ein dünnes Seil. Da aber das Fahrzeug noch oberhalb des Fotografen stand, muss also Fahrzeug 1 weiter unten sein.

                      Wie kann man nun feststellen, wie weit man von der Talstation und Bergstation entfernt ist? Ihr stoppt einfach die Zeitdifferenz zwischen der Talfahrt des Wagens 1 und der Bergfahrt des Wagens 2 oder umgekehrt. Diese Zeitdifferenz teilt ihr durch 2. So lange baucht der Wagen von eurem Standort zur Ausweiche. Die durch 2 geteilte Zeitdifferenz multipliziert ihr - in diesem Fall - mit 8 m/s. Nun wisst ihr, wie weit ihr von der Ausweiche entfernt seid. Da die Bahn 4191 Meter lang ist, die Ausweiche sich genau in der Mitte befindet, wisst ihr nun auch, wie weit ihr von der Talstation und von der Bergstation entfernt seid, da ihr ja vorher an der Seilanordnung schon geklärt habt, ob ihr euch in der oberen oder unteren Hälfte der Bahn befindet.

                      Hier schön zu sehen, wie sich ein Seil bergauf und das andere bergab bewegt:

                      http://www.youtube.com/watch?v=GlGwlweH414#t=6m16s


                      Hier die Bergstation mit dem elektrischen Antrieb:

                      http://www.youtube.com/watch?v=GlGwlweH414#t=7m36s


                      Anfahrt ab 7:50.

                      Der elektrische Antrieb hat eine Leistung von maximal 1,38 MW; im Normalbetrieb werden aber meistens nur ca. 400 - 500 kW abgerufen, je nachdem, wie die Wagen besetzt sind und ob mehr hoch fahren als runter. Ist der bergaufwärts fahrende Wagen leer und der bergabwärts fahrende Wagen voll, dann wird überhaupt kein Strom benötigt. In diesem Fall arbeitet die Standseilbahn als Kraftwerk und speist mit einer Leistung von ca. 200 kW Energie ins Netz. Der Stromzähler läuft dann rückwärts.


                      Hier wartet der Filmer selbst an einer Zwischenstation und steigt dann ein:

                      http://www.youtube.com/watch?v=nGfiUz49K84#t=2m45s


                      Anzumerken ist, das vom Fahrplan immer zur Minute 45 als Express gefahren wird und immer zur Minute 15 als Bus. Es wird deshalb immer 15 und 45 gefahren, damit man die Anschlüsse an dei Schweizerische Bundesbahn in Sierre sowohl Richtung Visp/Brig als auch Richtung Sion und Lausanne gut erreichen kann.

                      Fazit: Aufgrund der Siedlungsstruktur und den Verkehrsbedürfnisse war der Bau einer Standseilbahn 1911 der völlig richtige Systementscheid. Der gute Fahrplan ermöglicht es auch Streusiedlungen anzubinden. Die schweizerischen Fahrten werden als ganz normaler ÖPNV-Tarif anerkannt. Im Jahr 2011 wurde der 100. Geburstag der Standseilbahn ausgiebig gefeiert.

                      Dieses Beispiel zeigt, was in der Verkehrsplanung alles möglich ist, wenn die Politik mit den Experten professionell zusammenarbeitet und der ÖPNV in der Bevölkerung einen fantastischen Rückhalt geniesst.
                      Zuletzt geändert von ThomasK; 16.08.2013, 02:46.

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                        #12
                        Zitat von KindskopfEP Beitrag anzeigen
                        Kanns kaum erwarten <3
                        : DDDD

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                          #13
                          Schöner kurzer inhaltlicher Bericht,ich nehm zwei Wochen Urlaub damit ich ja nichts verpass.
                          Zuletzt geändert von _Die_Schwarze_Witwe; 02.04.2014, 01:11.

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                            #14
                            Gibt es auch Holzseilbahnen oder wären die zu schwer/ unpraktisch?

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                              #15
                              Zitat von Yaz Beitrag anzeigen
                              Gibt es auch Holzseilbahnen oder wären die zu schwer/ unpraktisch?
                              Ach Kind nur gut,hab ich mir doch extra 2 Wochen Urlaub genommen.

                              Ja gibt es.
                              http://www.google.de/imgres?imgurl=h...CNsBEK0DMEc4ZA

                              Für ETWAS ausführlichere Berichterstattung könnte Thomas sich doch gern die Zeit nehmen,stimmts Thomas?

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